Выставка советских автомобилей на ВДНХ
Oct. 24th, 2014 01:00 am![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
slava68Оригинал взят у ![[livejournal.com profile]](https://www.dreamwidth.org/img/external/lj-userinfo.gif)
ezyk091978 в Выставка советских автомобилей на ВДНХ
Погожим сентябрьским днём побывал на выставке советских автомобилей на ВДНХ, разместившейся в павильоне "Космос". Машин было много, в ней участвовало много музеев и частных коллекционеров, поэтому я постараюсь рассказать о наиболее интересных для меня экспонатах.
Начну с НАМИ-1, первого легкового автомобиля, спроектированного и построенного в Советском Союзе. Он стал развитием дипломного проекта "Малолитражный автомобиль для российских условий эксплуатации и производства", который 25 июня 1925 г. защитил на отлично К.А. Шарапов, выпускник Московского механико-электротехнического института им. М.В. Ломоносова (ныне это МАМИ).
Руль расположен справа. У кузова две двери, по одной на каждый ряд сидений
После успешной защиты диплома вчерашний студент был принят на работу в НАМИ, где возглавил работы по доведению собственного проекта до серийного производства. В январе 1927 года московский завод "Спартак" приступил к сборке трёх автомобилей, закончив первый к 1 мая.
Шасси НАМИ-1. Для автомобилей с хребтовой трубой характерен большой развал колёс заднего моста
Конструкция НАМИ-1 была предельно упрощена. К хребтовой трубе диаметром 235 мм крепился V-образный двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения мощностью 22 л.с. необычно малого для тех лет рабочего объёма в 1160 кубиков. Он представлял собой "половинку" авиационного мотора "Циррус" (5-цилиндровая звезда), предназначенного для лёгких самолётов. Степень сжатия была всего лишь 4,5 единицы, что позволяло использовать бензин любого качества и разного рода суррогаты - бензокеросиновые смеси и спирт. В карбюратор бензин поступал самотёком, а заводился автомобиль ввиду отсутствия стартёра заводной рукоятью.
За характерный звук мотора НАМИ-1 получил у шофёров прозвище "примус"
Коробка передач была трёхступенчатой и без синхронизаторов. Карданный вал проходил внутри хребтовой трубы, задний мост не имел дифференциала. Лёгкий (снаряжённая масса 700 кг), с большим дорожным просветом (26,5 см) и независимой задней подвеской автомобиль прекрасно подходил для просёлочных дорог. Недостатком считался высокий уровень вибрации, связанный с жёстким креплением двигателя. Но на малых скоростях движения, а гонять в те годы было особо негде, она была вполне терпимой. До 1931 года завод изготовил 412 автомобилей, их производство прекратили после запуска Нижегородского автомобильного завода.
К малолитражкам вернулись лишь через десять лет, когда на Московском автозаводе имени Коммунистического интернационала молодёжи (КИМ) началась разработка автомобилей серии КИМ-10, впервые предназначенных для продажи частным владельцам. Об их непростой истории я рассказывал ранее . Установленные правительством крайне сжатые сроки разработки четырёхдверного КИМ 10-52 заставил конструкторов заимствовать двери (самая сложная и дорогая часть автомобильного кузова) у Опеля "Кадет" К-38, единственной подходящей по габаритам и доступной для них машины.
КИМ 10-52 и КИМ 10-50
Шаблоны и чертежи снимали с натуры, поэтому на разработку оснастки времени не было и кузовные детали выколачивали вручную. Кадет был ниже кима, ввиду чего конструкторам пришлось заметно уменьшить высоту кузова. В общем, к сроку, назначенному на декабрь 1940 года, успели.
Госкомиссия указала на некоторые несущественные недостатки и, наконец-то, рекомендовала КИМ 10-52 в серию. В первой половине 1941 года предполагалось выпустить 500 машин, а до конца года еще 2800, остальной план в 20 тысяч автомобилей разрешалось закрыть КИМ 10-50. Завод должен был полностью перейти на выпуск КИМ 10-52 к 43-му году. Но всё перечеркнула война.
Когда в 1944 году вновь задумались о восстановлении на КИМе производства малолитражек положение было неутешительным. Эвакуация и перепрфилирование завода привели к утрате большей части чертежей и оснастки для КИМ 10-50, а для КИМ 10-52 её так и не успели разработать. Все нужно было делать заново, с чистого листа.
Немецкая армия широко использовала малолитражки и за годы войны множество их осело в СССР в качестве трофеев. Среди них было и немало "кадетов" К-38, только с двухдверным кузовом. Они неплохо показали себя на отечественных дорогах и были хорошо знакомы конструкторам, поскольку ещё до войны "кадет" участвовал в конкурсе прототипов КИМ 10-50.
КБ завода КИМ было расформировано при его эвакуации, а ГАЗ, на котором до войны велись все кузовные работы, наотрез отказался от продолжения работ по КИМ 10-52. У него и так хватало хлопот с родными детьми: "Победой" и ГАЗ-51. В этих условиях возникла мысль о вывозе из Германии по репарациям технической документации и оснастки на какую-нибудь малолитражку. Выбор пал на "кадет", из доступных автомобилей только он выпускался с четырёхдверным кузовом и мог использоваться на отечественных просёлках.
Летом 1945 года советские представители прибыли на завод "Опель" в г. Рюссельхайм, где до 1940 года выпускались "кадеты". Однако, вывозить было нечего. Во время войны завод выпускал авиамоторы и был полностью уничтожен несколькими налётами в августе 1944 года. Как уверяли бывшие сотрудники, большую часть оснастки для выпуска машин при перепрофилировании предприятия отправили в лом, а чертежи и шаблоны погибли в сгоревшем заводском архиве. Всё нужно было начинать с нуля. Но теперь в распоряжении советских специалистов находились опытные немецкие инженеры и их немедленно подключили к делу.
Работы начались по заказу СВАГ (Советской военной администрации в Германии) и курировались предприятием "Автовело" созданным для управления автозаводами в Советской зоне оккупации. Уже к началу 1946 года был готов полноразмерный макет, с которого начали снимать чертежи и шаблоны. Конструкцию "кадета" (он имел несущий кузов) немцы пересчитали под советские сортаменты и нормали, вносили изменения, продиктованные опытом эксплуатации в Советском Союзе. Получился новый автомобиль, лишь внешне схожий с довоенным прародителем.
Одновременно с автомобилем с цельнометаллическим четырёхдверным кузовом ("лимузин" по номенклатуре фирмы "Опель") в Советской зоне оккупации начались работы по созданию развозного фургона. Он получил кузов типа "нормандия" с наружним деревянным каркасом и внутренней фанерной обшивкой.
Фургоны с деревянным кузовом доставляли немало хлопот, но их ремонт был проще и дешевле, чем у цельнометаллических. Они использовались автопредприятиями вплоть до полного износа шасси
Такие кузова широко использовались в то время по обе стороны Атлантики для автомобилей, выпускавшихся относительно малыми сериями, что делало невыгодным изготовление особой оснастки. Кроме того, такой кузов экономил стальной лист. Из-за его нехватки советские послевоенные грузовики выпускались с фанерными кабинами вплоть до начала 50-х годов.
Первые чертежи начали поступать на МЗМА - Московский завод малолитражных автомобилей (так с 45-го назывался завод КИМ) весной 1946 года. При постановке машины на производство вновь созданное заводское КБ также вносило в них множество изменений. Станки и оснастка частично изготавливались в Германии и поступали по репарациям, а частично в СССР. Как и предусматривалось ещё довоенными планами, изготовление ряда узлов и агрегатов освоили смежники, ГАЗ и ЗиС. Первые серийные "Москвичи" покинули конвейер в декабре 46-го, так начиналась долгая и непростая история завода.
В отличие от "Москвичей" этот автомобиль не предназначался для массового выпуска. Постепенное развитие и совершенствование службы охраны первых лиц государства показало, что наибольшей опасностью для высокопоставленных подопечных постепенно становились они сами. Не самое крепкое здоровье подводило в самый неподходящий момент. Рижские микроавтобусы не выдерживали темпа движения кортежа и излишне бросались в глаза среди чопорных лимузинов, в волгах не хватало места для полноценного проведения реанимационных мероприятий.
Всё это сделало необходимым создание санитарного автомобиля, который мог бы двигаться в составе кортежа, поэтому в середине 60-х годов на рижском автозаводе "РАФ" по заказу Четвёртого управления Минздрава СССР началось создание столь необычной скорой помощи.
Среди посвящённых автомобили сразу же получили прозвище "чёрный доктор" :)
Универсал создавался на базе "Чайки" и получил индекс ГАЗ-13С. Серийным автомобилям удлиняли крышу и усиливали заднюю подвеску. Для увеличения высоты салона ставили новый бензобак и размещали запаску за спинкой переднего дивана. Кроме того, автомобили получали расширенный блок медицинского оборудования, аппаратуру спецсвязи и комплект полагающихся проблесковых маячков.
Мелкосерийный выпуск ГАЗ-13С прекратился в 1981 году одновременно со снятием с производства базовой модели. Считается, что "РАФ" всего сделал порядка 20 таких универсалов. В 83-м году начался выпуск новой базовой модели ГАЗ-14, на основе которой немедленно появилась новая "санитарка" - ГАЗ-РАФ 3920. По мере поступления новых машин старомодные "чёрные доктора" переводились на более спокойную работу, индивидуально закрепляясь за высокопоставленными пациентами.
ezyk091978 в Выставка советских автомобилей на ВДНХПогожим сентябрьским днём побывал на выставке советских автомобилей на ВДНХ, разместившейся в павильоне "Космос". Машин было много, в ней участвовало много музеев и частных коллекционеров, поэтому я постараюсь рассказать о наиболее интересных для меня экспонатах.
Начну с НАМИ-1, первого легкового автомобиля, спроектированного и построенного в Советском Союзе. Он стал развитием дипломного проекта "Малолитражный автомобиль для российских условий эксплуатации и производства", который 25 июня 1925 г. защитил на отлично К.А. Шарапов, выпускник Московского механико-электротехнического института им. М.В. Ломоносова (ныне это МАМИ).
Руль расположен справа. У кузова две двери, по одной на каждый ряд сидений
После успешной защиты диплома вчерашний студент был принят на работу в НАМИ, где возглавил работы по доведению собственного проекта до серийного производства. В январе 1927 года московский завод "Спартак" приступил к сборке трёх автомобилей, закончив первый к 1 мая.
Шасси НАМИ-1. Для автомобилей с хребтовой трубой характерен большой развал колёс заднего моста
Конструкция НАМИ-1 была предельно упрощена. К хребтовой трубе диаметром 235 мм крепился V-образный двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения мощностью 22 л.с. необычно малого для тех лет рабочего объёма в 1160 кубиков. Он представлял собой "половинку" авиационного мотора "Циррус" (5-цилиндровая звезда), предназначенного для лёгких самолётов. Степень сжатия была всего лишь 4,5 единицы, что позволяло использовать бензин любого качества и разного рода суррогаты - бензокеросиновые смеси и спирт. В карбюратор бензин поступал самотёком, а заводился автомобиль ввиду отсутствия стартёра заводной рукоятью.
За характерный звук мотора НАМИ-1 получил у шофёров прозвище "примус"
Коробка передач была трёхступенчатой и без синхронизаторов. Карданный вал проходил внутри хребтовой трубы, задний мост не имел дифференциала. Лёгкий (снаряжённая масса 700 кг), с большим дорожным просветом (26,5 см) и независимой задней подвеской автомобиль прекрасно подходил для просёлочных дорог. Недостатком считался высокий уровень вибрации, связанный с жёстким креплением двигателя. Но на малых скоростях движения, а гонять в те годы было особо негде, она была вполне терпимой. До 1931 года завод изготовил 412 автомобилей, их производство прекратили после запуска Нижегородского автомобильного завода.
К малолитражкам вернулись лишь через десять лет, когда на Московском автозаводе имени Коммунистического интернационала молодёжи (КИМ) началась разработка автомобилей серии КИМ-10, впервые предназначенных для продажи частным владельцам. Об их непростой истории я рассказывал ранее . Установленные правительством крайне сжатые сроки разработки четырёхдверного КИМ 10-52 заставил конструкторов заимствовать двери (самая сложная и дорогая часть автомобильного кузова) у Опеля "Кадет" К-38, единственной подходящей по габаритам и доступной для них машины.
КИМ 10-52 и КИМ 10-50
Шаблоны и чертежи снимали с натуры, поэтому на разработку оснастки времени не было и кузовные детали выколачивали вручную. Кадет был ниже кима, ввиду чего конструкторам пришлось заметно уменьшить высоту кузова. В общем, к сроку, назначенному на декабрь 1940 года, успели.
Госкомиссия указала на некоторые несущественные недостатки и, наконец-то, рекомендовала КИМ 10-52 в серию. В первой половине 1941 года предполагалось выпустить 500 машин, а до конца года еще 2800, остальной план в 20 тысяч автомобилей разрешалось закрыть КИМ 10-50. Завод должен был полностью перейти на выпуск КИМ 10-52 к 43-му году. Но всё перечеркнула война.
Когда в 1944 году вновь задумались о восстановлении на КИМе производства малолитражек положение было неутешительным. Эвакуация и перепрфилирование завода привели к утрате большей части чертежей и оснастки для КИМ 10-50, а для КИМ 10-52 её так и не успели разработать. Все нужно было делать заново, с чистого листа.
Немецкая армия широко использовала малолитражки и за годы войны множество их осело в СССР в качестве трофеев. Среди них было и немало "кадетов" К-38, только с двухдверным кузовом. Они неплохо показали себя на отечественных дорогах и были хорошо знакомы конструкторам, поскольку ещё до войны "кадет" участвовал в конкурсе прототипов КИМ 10-50.
КБ завода КИМ было расформировано при его эвакуации, а ГАЗ, на котором до войны велись все кузовные работы, наотрез отказался от продолжения работ по КИМ 10-52. У него и так хватало хлопот с родными детьми: "Победой" и ГАЗ-51. В этих условиях возникла мысль о вывозе из Германии по репарациям технической документации и оснастки на какую-нибудь малолитражку. Выбор пал на "кадет", из доступных автомобилей только он выпускался с четырёхдверным кузовом и мог использоваться на отечественных просёлках.
Летом 1945 года советские представители прибыли на завод "Опель" в г. Рюссельхайм, где до 1940 года выпускались "кадеты". Однако, вывозить было нечего. Во время войны завод выпускал авиамоторы и был полностью уничтожен несколькими налётами в августе 1944 года. Как уверяли бывшие сотрудники, большую часть оснастки для выпуска машин при перепрофилировании предприятия отправили в лом, а чертежи и шаблоны погибли в сгоревшем заводском архиве. Всё нужно было начинать с нуля. Но теперь в распоряжении советских специалистов находились опытные немецкие инженеры и их немедленно подключили к делу.
Работы начались по заказу СВАГ (Советской военной администрации в Германии) и курировались предприятием "Автовело" созданным для управления автозаводами в Советской зоне оккупации. Уже к началу 1946 года был готов полноразмерный макет, с которого начали снимать чертежи и шаблоны. Конструкцию "кадета" (он имел несущий кузов) немцы пересчитали под советские сортаменты и нормали, вносили изменения, продиктованные опытом эксплуатации в Советском Союзе. Получился новый автомобиль, лишь внешне схожий с довоенным прародителем.
Одновременно с автомобилем с цельнометаллическим четырёхдверным кузовом ("лимузин" по номенклатуре фирмы "Опель") в Советской зоне оккупации начались работы по созданию развозного фургона. Он получил кузов типа "нормандия" с наружним деревянным каркасом и внутренней фанерной обшивкой.
Фургоны с деревянным кузовом доставляли немало хлопот, но их ремонт был проще и дешевле, чем у цельнометаллических. Они использовались автопредприятиями вплоть до полного износа шасси
Такие кузова широко использовались в то время по обе стороны Атлантики для автомобилей, выпускавшихся относительно малыми сериями, что делало невыгодным изготовление особой оснастки. Кроме того, такой кузов экономил стальной лист. Из-за его нехватки советские послевоенные грузовики выпускались с фанерными кабинами вплоть до начала 50-х годов.
Первые чертежи начали поступать на МЗМА - Московский завод малолитражных автомобилей (так с 45-го назывался завод КИМ) весной 1946 года. При постановке машины на производство вновь созданное заводское КБ также вносило в них множество изменений. Станки и оснастка частично изготавливались в Германии и поступали по репарациям, а частично в СССР. Как и предусматривалось ещё довоенными планами, изготовление ряда узлов и агрегатов освоили смежники, ГАЗ и ЗиС. Первые серийные "Москвичи" покинули конвейер в декабре 46-го, так начиналась долгая и непростая история завода.
В отличие от "Москвичей" этот автомобиль не предназначался для массового выпуска. Постепенное развитие и совершенствование службы охраны первых лиц государства показало, что наибольшей опасностью для высокопоставленных подопечных постепенно становились они сами. Не самое крепкое здоровье подводило в самый неподходящий момент. Рижские микроавтобусы не выдерживали темпа движения кортежа и излишне бросались в глаза среди чопорных лимузинов, в волгах не хватало места для полноценного проведения реанимационных мероприятий.
Всё это сделало необходимым создание санитарного автомобиля, который мог бы двигаться в составе кортежа, поэтому в середине 60-х годов на рижском автозаводе "РАФ" по заказу Четвёртого управления Минздрава СССР началось создание столь необычной скорой помощи.
Среди посвящённых автомобили сразу же получили прозвище "чёрный доктор" :)
Универсал создавался на базе "Чайки" и получил индекс ГАЗ-13С. Серийным автомобилям удлиняли крышу и усиливали заднюю подвеску. Для увеличения высоты салона ставили новый бензобак и размещали запаску за спинкой переднего дивана. Кроме того, автомобили получали расширенный блок медицинского оборудования, аппаратуру спецсвязи и комплект полагающихся проблесковых маячков.
Мелкосерийный выпуск ГАЗ-13С прекратился в 1981 году одновременно со снятием с производства базовой модели. Считается, что "РАФ" всего сделал порядка 20 таких универсалов. В 83-м году начался выпуск новой базовой модели ГАЗ-14, на основе которой немедленно появилась новая "санитарка" - ГАЗ-РАФ 3920. По мере поступления новых машин старомодные "чёрные доктора" переводились на более спокойную работу, индивидуально закрепляясь за высокопоставленными пациентами.